東濃急行3200形

3200形.png
←大曽根 3200(Mc)+3350(M')+3250(M)+3300(Mc') 多治見→ (上:登場時、下:現在)

他に2両編成 3200(Mc)+3300(Mc') も存在する。

活躍年 駆動方式 主電動機出力 歯車比 最高速度
1966年~現在 WN駆動 75kW/h 5.6 100km/h
制御方式   ブレーキ方式 台車  
界磁添加励磁制御 ※1 ※2 4M1C HRD-R ※2 軸箱支持:軸箱守式 枕ばね:コイルばね
※1) 更新前は抵抗制御
※2) 600V時:直並列制御、1500V時:永久直列制御、弱め界磁制御
※3) 更新前はHSC-D

目的

 地下鉄乗り入れのための東濃急行本線の改軌が1966年に実施されることが決定されます。3000形は改軌即応車として一先ず1963年まで増備され、小型車の100形と200形を置換えました。しかし、肝心の地下鉄乗り入れ対応車がまだ登場していませんでした。3000形で採用した親子昇圧方式は頻繁に電圧の転換を行うような場合には制御器の同期が取れず、不具合が多発するという問題があったのです。また、回路も複雑となるためにメンテナンスが手間となり、大量増備には向かないという欠点もありました。そこで、親子昇圧方式とは別の複電圧機構を設けたまったく新しい車輌を用意することにしました。こうして開発が始まった3200形は、改軌工事の期日が迫っていたことから、改軌工事の直前から新造を開始し、改軌がなされた区間から順に投入されることになりました。このため、最初から標準軌仕様で設計がされています。

単車昇圧方式

 3000形で採用された親子昇圧方式は600V時は単Mで走る電動車を1500V時は2両1組として主回路を直列につなぐという方法でした。この方法だと回路は複雑になりますが、直並列制御を600V時でも1500V時でも行うことが出来ます。そのため、加速時に電力を有効に使用することが可能であり、何よりも制御段数が多くなるので滑らかな加速が可能でした。しかし、親子昇圧方式が頻繁な切り替えに向かないと分かった以上、なりふり構ってはいられません。そこで、3200形では単車昇圧方式を用いることにしました。
 3200形で用いた単車昇圧方式は600V時は直並列制御(直列12段、並列12段)と弱め界磁制御(4段)を行い、1500V時は永久直列制御(直列12段)と弱め界磁制御(4段)を行うというものです。この方式の場合、1両単位で複電圧とすることが可能であり、回路が非常に単純になるという大きなメリットがありました。また、モータも端子電圧375Vの低いものを使用することが可能であり、電気制動を多用してもフラッシュオーバが生じにくいという利点もあります。しかし、1500V時の永久直列制御をする際は電力使用量が非常に多くなるという大きな欠点がありました。これには直列段の段数を増やすという方策もありましたが、その場合制御器自体の大きさが大きくなり、床面積の小さい東濃急行と地下鉄2号線の規格では12段が限界でした。

ピーキーな性能

 段数がたった12段の永久直列制御で走る以上、性能は非常に独特のものとなりました。まず、抵抗段は40km/h程度で抜けさせることにして、中速域から高速域へは弱め界磁制御をフルに活用します。そのため、モータは出来るだけ高回転型のものを使用することにしました。そのため、出力は3000形と同じ75kW(当然全電動車編成を組むこと前提です)ながら、定格回転数は更に高いものとしています。3000形ではスペースの関係から高回転型のモータを使用することになりましたが、3200形では意図的に高回転型のモータを使用することにしたのです。また、モータには補償巻線を取り、弱め界磁を30%まで取ることを実現しています。
 ギア比は大きいものにして加速度を目いっぱい上げることにしました。抵抗段での前後衝動を出来るだけ誤魔化すために、抵抗の抜け切る40km/hまで高加速で乗り切ることにしたのです。歯車比は小さな車輪径(地下鉄の規格に合わせた為にΦ762mmしかありません)に収まる最大の5.6を取りました。モータが高回転型であるため、仮に更にギア比を大きく取るとすると、粘着が回転に負けてたちまち空転が起こることでしょう。粘着が回転に負けないギリギリの値が歯車比5.6だったのです。
 よって、3200形の運転には非常な技巧を要します。雨の降り始めや、雪の日などレール面の状態が良くないと、普段通りフルノッチに入れるとあっという間に空転し始めます。そのため、悪天候時にスムースに発進させようとすると、ノッチを一段ずつ刻む手動進段車のような操作が必要です。もっとも、4M1Cの全電動車編成を組んでいるので、どこかで空転が発生しても他車がグイグイ押して行ってくれるので大丈夫だろうと見切ったのです。そして、抵抗さえ抜けてしまえばモータ自身の特性により90km/h程度までならフラットに加速していきます。
 また、3000形では狭軌の線路上を走ることを前提に考えたので、駆動装置にあまりスペースを割くことが出来ずに中空軸平行カルダンとなりました。しかし、3200形は標準軌の線路を走ることのみを考えれば良いので、WNカップリングを使用したWN駆動方式を採用することとしました。WN駆動方式は中空軸平行カルダン駆動のように撓み板を用いるものではなく、歯車同士が直接噛み合うカップリングを用いた駆動方式であるため、物理的な耐久性が非常に高く、大出力・高回転にも耐えうる方法です。また、トルク伝達に優れるため、非常にピーキーで低速域がデリケートな3200形にはまさに打ってつけの駆動方法と言えるでしょう。

スタイル

 車体は3000形をベースとしながらも、1965年に先行開業した地下鉄2号線の名古屋市交1000形に準拠した窓割としました。そのため、1300mm幅の両開き扉を3つ設け、来たるべき地下鉄乗り入れを強く意識したスタイルとなりました。
 塗装も3000形から東濃急行のイメージカラーとなりつつあった明るい青色と淡いクリーム色のツートンカラーを引き続き採用しています。

実際

 1966年10月に行われた改軌工事を機に3200形は投入されました。試運転も習熟運転も不十分なまま、いきなり営業運転に供されたので、初期故障こそ少なかったものの、運転士たちからはこのピーキーなじゃじゃ馬に慣れるまで時間が掛かりました。しかし、若い運転士たちからこの3200形を上手く使いこなすようになり、悪天候時でさえ抵抗が抜け切る40km/hまでたった15秒で駆け上がる者も現れました。
 1966年に東濃急行初の4両固定編成で登場すると、大津町―多治見間の特急をメインに使用されるようになります。また、続いて登場した2両編成も3000形と併結して使用されました。その際には高加速の3200形に3000形が引っ張られるような走りを見せたと言います。
 1971年に地下鉄2号線が大曽根まで開通し、東濃急行が栄まで乗り入れるようになると、大曽根を越えて都心へと乗り入れる列車にはすべて3200形が使用されるようになりました。地下鉄には4両で乗り入れていましたが、1973年にはオイルショックが起こり、乗客が急増。都心直通が4両編成では追い付かなくなり、中間に1両増結した5両編成が登場します。5000形が登場した1982年に組み換えを行い、4両編成へと再編されます。これは名城線内へ6両編成の乗り入れが認可されたことによるもので、名城線直通列車に関しては増結用の2両編成と連結した6両編成で乗り入れることになりました。余った車輌は先頭化改造(既存車と同形の運転台ユニットを接合)を施し2両編成としています。
 また、1970年度製造車からは冷房装置を装備し、クールサービスを実現しました。ただし、地下鉄線内ではこれを切って乗り入れることが求められました(しかしこれは守られたとは言い難いです)。既存車への冷房化改造は1977年度から開始され、1980年度に完了しています。続いて、1988年からは大規模な車体更新も行われました。車体更新で目立つ点としては側面への方向幕の取り付けや、制御方式を界磁添加励磁制御に変更して回生ブレーキを使用するようになったことが挙げられます。また、それに合わせて全車が電気指令式ブレーキへと変更されました。これにより、ラッシュ時に名城線直通特急は尾張瀬戸から大曽根まで2両増結した8両編成での運転が実現。3200形同士のみならず、5000形などとも連結しました(このために電気指令式ブレーキに交換したのです)。
 長らく東濃急行の主役として活躍して来た3200形ですが、1995年の5200形投入開始を機に初期車から廃車が始まりました。2004年からは5500形の投入が開始されると、増結用の2両編成にも廃車が出るようになります。これにより置換えがかなり進み、現在では大曽根―尾張瀬戸間の準急、普通や、尾張瀬戸―多治見間の区間列車などに使用されるのみとなりました。今でもラッシュ時にのみ大曽根―尾張瀬戸間において特急に3200形の2両編成が増結されることがあり、最新鋭の5500形と手を組んで走ることもあります。

  • 最終更新:2014-12-04 21:32:50

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