東濃急行3000形

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←大曽根 3000(Mc)+3100(Mc') 多治見→ (上:登場時、下:1988年時)

活躍年 駆動方式 主電動機出力 歯車比 最高速度
1959年~1988年(本線) 中空軸平行カルダン 75kW/h 5.5 100km/h
制御方式   ブレーキ方式 台車  
抵抗制御 ※1 600V時:4M1C、1500V時:8M2C HSC-D 軸箱支持:軸箱守式 枕ばね:コイルばね
※1) 直並列制御、弱め界磁制御

目的

 戦後すぐの1947年、「名古屋市高速度鉄道協議会」によって東濃急行は地下鉄に乗り入れ、名古屋都心へと乗り入れることが計画されます。それに基づいて協議が進められた結果、1955年に地下鉄2号線へと乗り入れることが正式決定されました。そこで東濃急行としては今後新製する車輌については地下鉄2号線への乗り入れに対応した車輌とすることとしました。しかし、東濃急行の車輌が地下鉄に乗り入れるには大きな問題2つがありました。1つは電圧・集電方式の違い、もう1つは軌間の違いです。3000形はこれらの問題をクリアする車輌として計画されました。ただし地下鉄2号線への乗り入れが決定はしたものの、具体的な仕様に関しては詳しく計画されていなかったため、車体の規格については1957年に開業した地下鉄1号線(後の東山線)に投入された名古屋市交100形電車を参考としています。

複電圧・改軌準備車として

 電圧・集電方式は東濃急行は直流1500Vで架空集電式、地下鉄は直流600Vの第三軌条方式が予定されていました。電圧の違いに対応するため、3000形では親子昇圧方式という方法で複電圧対応とすることにしました。これは4M1Cの電動車を2両用意し、600V時はこれらはそれぞれ単独の電動車として動かし、1500V時はこれを2両1組として、主回路を直列に接続します。このとき、パンタグラフを上げる方の輌は高圧車と呼ばれ、電流はそのままパンタグラフを上げない低圧車へと引き通されます。電流は低圧車の車輪からレールへと流されて、回路を形成します。これにより、600V時でも1500V時でも直並列制御が可能であり、電力を有効に使用することが可能となります。集電方式の違いについては台車に集電靴を取り付け、地下鉄へと入線する前にパンタグラフを下ろして、それと同時に回路を切り替えることにより対応します。
 次に軌間の相違ですが、3000形ではひとまず狭軌(1067mm)のレール上を走ることになり、将来的には標準軌(1435mm)のレール上を走ることになっていました。そこで、長軸台車と呼ばれる台車を使用することにしました。これは台車枠自体は標準軌用の大きさで作っておき、狭軌の線路幅の車輪を取り付けた車軸を履かせるというものです。そのため、車軸は狭軌用にしては長いものとなります。標準軌へと改軌された暁には車輪を取り換え、基礎ブレーキ装置の位置を変えることで標準軌に対応させます。
 モータや駆動装置類は将来的には標準軌の線路を走るとはいえ、しばらくは狭軌の線路を走ることとなるので、狭軌用のモータや駆動装置を選定しなくてはなりません。そこで、中空軸平行カルダン駆動と直流直巻モータの組み合わせとしました。駆動装置には歯車が直接噛み合い、高出力に耐えうるWNカップリングを使用したWN駆動方式を利用することも検討されましたが、WNカップリングはいかんせん横幅を取ります。1959年の段階ではWNカップリングを挿入しても狭軌の幅に収まってくれる適当な電動機がありませんでした。モータ自体を太くすることによりトルクを増しつつ出力を増強するという方策もありました(実際に近鉄6800系などはWN駆動でかつ出力75kWの狭軌用モータを実現しています)が、地下鉄の規格に合わせて車輪径をΦ762mmにする必要があったので、あまり太いモータにするわけにもいきませんでした。そこで、WN駆動は断念し、中空軸平行カルダン駆動を利用することにしました。これはカップリングを挿入する方法ではなく、モータの両脇に撓み板を挿入出来さえすればいいので、横幅をあまり取りません。その分モータを横方向に大きくして、出力を増強することが可能です。こうして、75kWの出力を実現しました。この場合、モータは高速寄りの特性を示すことになりますが、ギア比を従来車よりも大き目(5.5)に取ることで加速度をある程度確保しつつ、高速域ではモータ自身の特性を利用して加速し続けるというセッティングになりました。

スタイルと塗装

 車体のスタイルは名古屋市交100形電車と、1953年に登場した自社700形を元にして設計が進められました。ただし、700形のように前面にRは付けておらず、隅にRは付けたものの、基本的には平たい顔つきとなりました。前照灯は遠くからでも向かって来る列車を視認しやすいようにおでこにシールドビームを装備しています。カラーリングは地下鉄線内で明るく映えることを意図して、明るい青色と薄いクリーム色のツートンカラーとしました。それまでが明るい海老茶色の単色が標準塗装となっていたので、3000形の塗装は非常に新鮮なイメージをもたらしました。3000形のこの塗装はその後の3300形や5000形以降にも採用され、現在にまで引き継がれています。

実際

 1959年、地下鉄直通対応車として華々しくデビューを飾った3000形ですが、試運転を行ううちに大きな欠点が判明し、主役の座を引きずり降ろされてしまいます。それは地下鉄直通の肝である複電圧機能でした。3000形で採用した親子昇圧方式は前述の通り、2両の電動車を600V時はそれぞれ単独の電動車として動かし、1500V時はこれを2両1組として、主回路を直列に接続します。このとき、2つの制御器を同期させなければならないのですが、この調整が非常に煩雑であったのです。親子昇圧方式は関西私鉄各社の昇圧時によく利用されていますが、これは一度昇圧してしまえばその後は切り替えを行うことはまず無いことから可能であったということであり、切り替えを頻繁に行う場合には向いていなかったのです。そして、電圧の切り替え試験を何度も繰り返すうちに故障が頻発するようになってしまったのです。また、主回路が複雑となり、メンテナンスに大きな手間が掛かってしまうという問題もあり、これを地下鉄乗り入れの標準車として増備するには問題があるという結論に至ってしまったのでした。
 ひとまず、3000形の複電圧機能は使用停止とし、1500Vの東濃急行線内でのみの運用に使用することにして、地下鉄乗り入れ対応車は新たな車輌を計画することになりました。しかし、戦前から使用していた100形や200形はあまりに小型で、増え続ける乗客に対応が出来なくなっているという事情もあったので、改軌即応車として1959年から1963年までの間に増備されることになります。
 主流の座を得ることは出来なかった3000形ですが、1959年のデビューから地下鉄乗り入れ対応車である3200形が登場する1966年までの間、対外的には3000形は東濃急行の新型車輌として大きく宣伝されます。3扉ロングシートという通勤型仕様であったとはいえ、長距離客のために奥行きのある座席を使用し、また空調機器にファンデリアを使用するなど、接客設備は陶都電鉄時代に投入された300形や500形などといった戦前の優秀車に決して劣ってはいないと評されたのです。
 1959年のデビューから地下鉄乗り入れの始まる1971年までは大津町―多治見間の特急に使用され、都心乗り入れへの期待を高めました。しかし、地下鉄乗り入れが始まると、3000形は大曽根止めの準急や普通、あるいは尾張瀬戸―多治見間の区間列車で運用されました。1982年に5000形が登場すると、一部の編成が駄知線へと転出しました。駄知線は狭軌であったため、改軌対応の台車を履いていた3000形に白羽の矢が立ったのでした。一方、本線に残った編成は冷房化も行われず、ラッシュ時の運用が中心となり、1988年までにすべてが引退しました。

  • 最終更新:2014-12-04 20:28:29

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