東濃急行の路線・歴史

路線


歴史

名古屋と瀬戸を結ぶ

 窯業の町として古来より栄えた瀬戸の町。しかし、1900年に多治見まで開業した中央本線は、庄内川沿いに多治見とを結ぶルートを取ったため、瀬戸はそのルートから逸れてしまいました。そこで、瀬戸の有力者たちは大曽根で中央本線と接続する鉄道を計画します。まだその頃中央本線に大曽根駅はありませんでしたが、瀬戸と結ぶ鉄道を建設し次第、接続点に駅を設けること国に取りつけたのです。

 1905年に矢田―尾張瀬戸間に瀬戸自動鉄道が開業します。矢田川に掛かる鉄橋の架橋が遅れたために暫定的な終点を矢田としたもので、当然今の矢田駅とはまったく別の場所にありました。翌年の1906年に大曽根までが開業し、当初の計画の路線が全通しました。ところで1905年の開業時に投入したセルポレー式蒸気動車ですが、故障が頻発して使い物にならず、代わりにトロッコを人の手で押すという有様でした。そこで、大曽根全通と同じ年の1906年には社名を瀬戸電気鉄道と改め、電化工事に着手。翌年の1907年には電化を果たしました。

 これでめでたしめでたしとなれば良いのですが、瀬戸電開通と共に設置されるはずであった中央本線の大曽根駅はようやく工事が始まったというところで、いつになったら開業するのかも分からない状況でした。そこで、自力で名古屋都心を目指すこととし、名古屋城の外濠を経由して堀川へと向かう路線を建設することになりました。そうして1911年5月に大曽根から土居下が、10月に堀川までが開業し、名古屋都心乗り入れが達成されます。ところで、中央本線大曽根駅は同じ年の4月に一足早く開業していました。

多治見延伸と笠原鉄道

 瀬戸で生産された焼き物は瀬戸電を利用して運ばれ、大曽根で中央本線、堀川で船などに連絡されて全国へと出荷されていきました。瀬戸焼の生産と沿線の開発によって瀬戸電の輸送量は年々増加の一途を辿ります。そして大正期、瀬戸電は更なる拡張を目論み、瀬戸から北東へと進み、県境を越えて笠原、多治見へと延伸する計画をぶち上げます。笠原や多治見も古来から美濃焼の産地として栄えた土地であり、特に多治見は中央本線も通り、1918年には東濃鉄道(1926年に国有化)によって広見(現:可児)への路線も伸びるなど交通の接点として機能していました。ちょうど世の中が電鉄ブームが次第に熱を帯びて来る時期であり、瀬戸電もこれに乗っからない手は無かったのです。

 その頃、笠原から交通の接点である多治見へ向かう鉄道も計画されます。それが笠原鉄道です。笠原鉄道は1924年に設立されたいわゆる局地鉄道のひとつです。笠原は美濃焼の産地でしたが、その輸送はすべて馬車によっていました。その頃、笠原のちょうど北に位置する、同じく美濃焼の産地である駄知に駄知鉄道(1924年全通)が通じたことに影響されたと言えましょう。地元の期待を背負って笠原鉄道は1924年に設立され、工事を開始します。しかし、建設途中で資金難に陥り、役員も辞任、賃金未払いから1年に渡る工事中断に至ります。そこへ目を付けたのが、多治見進出を目論む瀬戸電でした。瀬戸電は笠原鉄道に建設の援助と共に合併を持ち掛けます。笠原は焼き物産地としての命運を馬車業者に握られていたため、この提案を渡りに船とばかりに受諾します。そうして1926年に笠原鉄道は瀬戸電に合併。瀬戸電は多治見―笠原間を建設し、瀬戸電笠原線として1927年に開通させます。当初は非電化で開業し、佐久鉄道(現:小海線)から譲り受けた蒸気機関車で運行することにしました。

 笠原線を開通させると、1928年からは尾張瀬戸―笠原間の建設に着手します。この区間はトンネルの数こそ少ないものの、尾張瀬戸から県境に向かって20~33‰の急勾配が連続する山越え区間となりました。まず1931年に尾張瀬戸―品野間が開通し、1935年に笠原まで全通。同時に笠原線の電化も行われ、名古屋から多治見までが電気鉄道で結ばれることとなりました。

陶都電気鉄道の誕生と栄乗り入れ計画の芽生え

 1935年、ついに多治見までの延伸を果たした瀬戸電は陶都電気鉄道と改称をし、それと同時に架線電圧を1500Vに昇圧。高速運転が可能な新車を投入するなど、今までの路面電車然とした電車から、都市間電車へと脱皮を遂げたのです。ただし、名古屋都心部のお濠電車区間には「サンチャインカーブ」と呼ばれる半径60mの直角カーブがあることから、大型車の入線は不可能であり、小型車を連ねての高速運転を指向するようになります。また、この頃からこの急カーブやガントレットポイントが存在するお濠電車区間は輸送力増強のネックと捉えられるようになり、東大手附近から南進し、名古屋中心部である栄へと乗り入れることを検討するようになりました。その中でも有力であったのが東大手駅附近から名古屋市電東片端線東外堀町電停へと連絡線を建設し、大津橋交差点で名古屋市電大津町線へと転線。栄を目指すというものでした。しかし、この案は栄へと乗り入れることが出来るメリットがありますが、大津橋交差点のカーブがきつく、結局大型車が乗り入れることは不可能であり、抜本的な輸送力増強にはならないということから諦めます。

 ところで、1936年から1940年にかけて名古屋市では地下鉄の建設を計画していました。この計画では大曽根、或いは上飯田から栄へと抜ける路線も検討されました。栄へと乗り入れることを新たな目標とした陶都電気鉄道は、名古屋市がこの地下鉄を実際に建設した暁には、地下鉄に乗り入れることを画策。名古屋市の地下鉄計画に陶都電気鉄道との乗り入れを盛り込む為に協議が繰り返されました。しかし、1937年に勃発した日中戦争をきっかけとして戦争体制に突入。1941年には太平洋戦争が始まります。地下鉄計画は地質調査の前段階まで進んでいたところで頓挫。陶都電気鉄道による地下鉄乗り入れ計画は失敗に終わったのでした。

東濃急行の成立

 明治時代末期に日本に持ち込まれた乗合自動車という乗り物は人力車などの既存交通機関との軋轢もありましたが、車輌さえあれば始められることから、零細事業者や個人事業者によって日本全国瞬く間に普及していきます。大正年間から昭和初期にかけては都市部でのバス事業が急激に増え、既存の鉄軌道と並行するバス路線も設定されるようになりました。バス会社同士の競争も激化し、収集が付かなくなり始めたのもこの頃です。そこで、1933年に自動車交通事業法が制定されます。この法律では一路線一事業者としてバス会社同士の過当競争を制限しました。すると、局地的な零細バス会社は互いに統合し、地域ごとにまとまるようになっていきます。そして1938年に制定された陸上交通事業調整法では更に同じく乱立気味であった鉄道会社とバス会社を地域ごとに統合、一つの交通事業者として運営基盤を安定させることや、燃料、資材調達を効率化することを目的としました。

 東濃地方では1935年の時点で陶都電気鉄道の他に北恵那鉄道、駄知鉄道、妻木バス、明知バス、蛭川バス、恵南バス、丸松自動車とその他個人事業者2社が乱立し交通事業を行っていました。そのうち陶都電気鉄道のバス事業は妻木バスと統合し、東濃バスとなるなど統合が進み、太平洋戦争が始まった1941年の時点でバス事業を専門に行う事業者は東濃バス、明知自動車、蛭川自動車商会、恵南自動車に統合されていました。1942年、官庁や行政の勧告の下にこれらのバス事業者が陶都電気鉄道と合併しました。陶都電気鉄道を存続会社として、社名を東濃急行電鉄と変更します。「陶都」は瀬戸や多治見などの地域名であり、東濃地方を一元的に司る交通事業者として相応しくないという理由でした。このとき北恵那鉄道は大同電力系であり、資材調達などで特別に困ることはないという理由で統合を免れ、一方駄知鉄道は統合に反対を主張していたため、一先ず統合は免れます。しかし、戦局の悪化した1944年に監督省庁などに押し切られる形で東濃急行に吸収合併がなされました。これにより、駄知鉄道は東濃急行駄知線となり、駄知鉄道のバス路線も引き継いだことで、東濃急行は北恵那鉄道の走る恵北地方を除いた全東濃地方の交通を掌握したのでした。

戦後復興と駄知線電化

 戦後、成立して間もない東濃急行を襲ったのは物資の欠乏でした。東濃急行は幸いなことに空襲など戦災による被害は軽微でしたが、戦時中過酷な使用を余儀なくされた車輌たちは戦後の旅客急増に耐え切れず、次々にダウンして行きます。しかし、整備しようにも資材が手に入らないため、修理もなかなか出来ないという有様でした。そんな中、1947年に運輸省と社団法人日本鉄道協会が電車の新造に関して一つの規格を設定しました。車体の大きさ、窓や扉の寸法などを統一することで資材配給の効率化を狙ったのです。これは後に運輸省規格型電車と呼ばれるグループとなり、全国の私鉄で戦後復興に大きく一役買うのでした。東濃急行でも1948年から運輸省規格型電車のうちB'形と呼ばれる規格の車輌を多数導入。輸送力増強と車輌のレベルアップを図りました。

 駄知線は開業以来、蒸気動力を用いて列車を運行して来ました。戦前の1920年代から1930年代にかけて全国的にガソリンエンジンを使用する小型のレールバスを導入し、フリークエンシーサービスと運行費用の低減を狙うことが流行しました。駄知鉄道でも1929年から1933年にかけてガソリンカーを3両導入し、旅客列車に使用することとしました。しかし、戦時中に燃料の使用制限がかかり、これらのガソリンカーはそのままでは使用することが出来なくなりました。そのため、2両は客車代用として蒸気機関車に牽引されることとなり、1両は木炭ガス発生装置を取り付けて使用されることになりました。しかし、駄知鉄道は元々蒸気機関車を主力として使用していたことや、行政指導による東濃急行への併合に強く反対していたこと、そもそも沿線に特に軍需工場なども無いことから、気動車用の資材・燃料の配給割当は相当厳しいものがあったと言います。そのような事情もあり、代用燃料車はそれほど活躍出来ませんでした。駄知鉄道は1944年に東濃急行へ併合しますが、この時期になると石炭や薪炭などの燃料類は更に手に入り辛くなっていました。翌年、戦争が終結すると燃料の不足はますます著しくなります。この時期、同じような理由から全国的に鉄道の電化が推進され、地方の局地鉄道にも電化路線がちらほらと見られるようになりました。駄知線でも電化をすることが検討され、1949年に電化工事が始まります。工事は沿線住民の協力も得て、急ピッチで行われ、1950年7月に全線電化を果たしました。


  • 最終更新:2014-11-22 23:15:22

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